D20DT форсунки с Евро3 на Евро4
 

Кто ставил на D20DT (Евро3) форсунки от D20DT (Евро4)?

Разница в камере в поршне и в большем количестве отверстий в распылителе у евро4.

Форсунки Евро4 распыливают топливо более мелко. Это должно приводить к более надёжному пуску и более тихой работе двигателя.

У знакомого кайрон, ему ставили 2 евро4 и 2 старых евро3 остались, разница в работе не замечена(из евро4 уже одна вышла из строя). по все видимости не с нашей соляркой такие эксперименты проводить.

На евро4 кодировка форс другая

Отверстия меньше в евро 4 потому что больше количество впрысков за один такт . И поэтому заменив форсунки 3 на 4 получите :
1 экономию соляры
2 снижение мощности
3 бедную смесь
Однажды менял форсунки на бензиновой машине т.к. большой расход топлива был , мотор был 2-х литровый 4 цилиндровый ,форсунки взял от 2-х литровой 6-ки , не жрёт, но и неедет.
Разве нельзя заменить прошивку компьютера евро3 на евро4 ?

Вот я и хочу поставить евро4 форсунки и залить прошивку от евро4 с увеличенной мощностью. ЕГР отключен.

Основная проблема это прошивка компютера ,если вы сумеете решить её ,то бонусом у вас должно стать увеличение моторесурса. Сосед мой, года 3 назад привозил б/у-шного "носатого" спорта ,продал его только потому, что все его знакомые дружно чмырили эту машину . Так вот, она уже была евро 4 прямо с Кореи. Смотрит он как я катаюсь на своём и жалеет, что продал своего. Похоже в Корее евро 3 на 4 переделывали, так что это не невозможно.

дык и разница в стоимости форс. евро 3 стоит 12тысяч, евро 4 за 18 тысяч. плюс перепрошить. и через сколько это окупится?

ни кто там ни чего не переделывал. у меня кореец евро 4. они с завода пошли вроде как с 2008 года. но и по запчастям они дороже, и сажевик стоит. на мой взгляд евро 3 попроще и по надёжнее будет

Отличие евро3 от евро4 не в сажевом фильтре а в кол-ве впрысков за один такт. У евро3 их два , у евро 4 больше , на фордах до 9, сколько на наших машинах не знаю , было бы интересно подсоеденить осцилограф и узнать . Ступенчатый впрыск позволяет делать плавное нарастание давления в цилиндре причём при разных оборотах и нагрузках. На старых моторах, дизельных, бензиновых, неважно, износ блока происходил в верхней части цилиндра, где поршневое кольцо набивало канавку и всё компрессии нет. Меняешь кольца ,только на 2000 км хватает, они в этой канавке быстро изнашивались.

вот как раз у нас в верхней части и происходит этот выступ на цилиндре

да дело в стоимости передела. не думаю, то это прям координально что то улучшит

а канавка при каком пробеге появляется? у себя двигл разбирал, все в отличном состоянии. учитывая, что машину брал в Корее, на ней точно тысяч 150 накатали. и видел блок на рексе с пробегом более 300 тысяч, тоже все в идеале.

Не могу увернно говорить т. к. у меня новая машина первый раз , до этого пользовался б/у японками . На последней наездил я 250 000 и было на спидометре 100000, после этого сменил мотор. Но можно ли доверять этому пробегу я не знаю. Видел в японии машины такси с пробегом 450000 км . По опыту эксплуатации японских дизелей да и вообще японок, их можно легко убить несвоевременной заменой масла примерно за год. Японцы говорили особенно про дизеля, 5000 замена на японском масле , можно и русское камазовское но замена 2500 км. Ну тогда масла не было, лили что попадалось , фильтров тоже небыло ну и получалось менять через 10000 . Ну чё, первую зиму тепло и заводится, а вторую уже стрелка падает заводится только до -20, дальше хуже. А когда масло и фильтра стали возить ну и менять как рекомендовано, то дизельные стали больше выхаживать особенно дизели более 2.5 литра.

У меня есть форсунка Euro3. Если я в неё поставлю мультипликатор и распылитель от Euro 4, то она станет форсункой Euro4 или хренью?В каком поршне?

Или заработает или нет

Там кроме клапана и распылителя ещё есть электрическая часть.

Работать-то оно будет. Я даже где-то видел, что так делали. Но будет ли оно работать правильно? Потому что да, кроме распылителя и клапана там ещё есть электрическая часть и топливные каналы в корпусе..