Ошибки p1254 и p1148 на d20dt нужны советы
 

Собратья ссаненговоды, борюсь со хворью своего пикапа 2008г рождения и пока не всё успешно.

Достался пикап мне уже болящим и реанимация проходила довольно успешно, но столкнулся с симптомами нехорошими и заболеваниями под секретными кодовыми названиями p1254 и p1148.

p1254 — давление в магистрали, диапазон/производительность (положительное отклонение), вероятная трактовка - неисправность ограничения максимального давления в топливной рейке
p1148 — проведено обновление минимального количества начальных импульсов (сопутствующая ошибка, видимо датчика детонации, когда мотор на холостых как будто подтраиват)

Симптомы такие, пока машина не прогрета до рабочей температуры около 90 градусов, мотор работает отлично, тяга замечательная, турбина срабатывает мгновенно, летит как самолёт, можно лупить хоть в отсечку, ошибок не выдает.
Как только мотор прогревается до 90 градусов и обороты дать около 3000 или длительно выдавать 2500-2700 оборотов, вываливаются злополучные p1254 и p1148.
Мотор перестает нормально работать, на холостых работает с вибрацией, вероятно дает пропуски, но не сильно, обороты держит ровно. Турбина открывается с запозданием, по ощущениям остается в моторе сил 70-80, в жару и того меньше, а если прохладно, то даже ехать более-менее можно.

Сложа руки не сидел, пытался с проблемой бороться:
p1254 - указывает на IMV-клапан, заменил ничего не поменялось
проводка к клапану видимо рабочая, при снятом клапане и включении/отключении зажигания, шток клапана движется.
Топливные магистрали без подтеканий, топливный фильтр поставил новый, не помогло
Есть сканер CDP+, аналог Delphi 150E, в нем снимал показания давления топлива в рампе, показывает адекватные значения, т.е. очень вероятно, что датчик давления топлива в рампе исправен.
Подсос воздуха в топливную магистраль маловероятен, т.к. груша твердеет и становится мягче очень медленно, был бы подсос воздуха, груша была бы мягкой. (поставить прозрачный шланг на обратку, пока не смог, что-то все шланги не подходят или короткие или слишком большие, что даже хомутом не про жмёшь).
Версию про неисправные модуляторы проверял, оба модулятора исправно работают, местами их менял, ничего не меняется.(да и ошибки-то по топливу).
Форсунки льют в обратку достаточно ровно, не более 5мг.
Заводится мотор легко, иногда с пол оборота, если стоит долго, то приходится 3-4 оборота покрутить.

На данный момент проверяется версия, возможного залипания иглы распылителя форсунки, которая приводит к данной ошибке. Были куплены 3 дохлые форсунки, одна была оживлена, льет в обратку 10мг. Данную форсунку поставил вместо 1-ой, ничего не поменялось, поставил снятую первую форсунку вместо второй, тоже ничего не поменялось. На очереди 3 и 4 форсунки, но вера в эту версию начинает слабеть.

Поэтому, прошу, если у кого-то есть версии, идеи или даже были похожие случаи, не пройти мимо, а откликнутся и помочь советом.
Заранее благодарю всех, кто дочитал до этого места.

Подробности моих мытарств на драйве:
https://www.drive2.ru/r/ssangyong/1639710/
в частности темы, касающиеся ошибки:
https://www.drive2.ru/l/10161588/
https://www.drive2.ru/l/10278938/

Все проблемы от модулятора- а то что он все выдает правильно по току есть не факт

Сергей, спасибо за ответ. Модуляторы уже пробовал менять местами, не на что не влияет, турбина работает после возникновения ошибки, хоть и открывается с задержкой. Вероятно из-за защитного режима. Если машину заглушить и завести, ошибка пропадет и будет ехать опять отлично, но не долго. Могу купить новый модулятор и его поставить, но это наверняка не поможет, ошибки-то по топливу... ну или в этом корейском автомобиле вообще никакой диагностике доверять нельзя. :(

Модуляторы. Сам мучался пока не купил новый. Три штуки и все одинаково нерабочие были.

Вчера вынул руками четвертую форсунку, поставил вместо нее ту, что была второй и опять без изменений. Но благо 4 форсунка вынимается, а то сомнения не покидали. :) Осталось только одну 3 форсунку поменять и версию с форсунками можно будет окончательно исключить...

Один модулятор сегодня сниму, полностью разберу, промою. Раньше промывал без полной разборки, фильтры уже стоят на обоих модуляторах. При малейших подозрениях куплю новый и брошу на турбину шланг большего сечения.
Вообще, если обе ошибки считать косвенными и смотреть в сторону турбины, у меня там другая проблема есть, выпускной коллектор пропускает выхлопные газы в районе 4 цилиндра и вероятно механизм VGT пора почистить. Давно собираюсь этим заняться, но ошибки по топливу отвлекают.

Проблема актуальна, это не модуляторы, оба модулятора помыл с разборкой, криминала там не было.
небольшой отчет https://www.drive2.ru/l/10354786/

Форсунки тоже проверил, не форсунки...
начинаю отчаиваться, помогите дельным советом, куда лезть дальше разбираться?

ну процесс творческий но скорей технический,совсем недавно такое было на одной машине,а суть вот в чем на определенном моменте ,тнвд должен выдавать 1200,а твой выдает 800, ему надо 1000 а он выдает 700 не набирает давление,надо подключать сканер и кататься смотреть что кажет,человек потратил по сервисам больше 30т, +работа и новый тнвд,одна машина на 10т шт редко но метко,раз ты все уже откинул то начинай по тнвд ,это не амв клапан так что не трать деньги
а у меня их 6 шт и не один не работает(модулятор)не машина конечно едет,но тупит надо разгонять чтоб потом рванула,за то сейчас собрал-пердит как старый дед,зато летает как самолет

Спасибо, это как раз то, чего я и боюсь. Менять ТНВД очень не хочется... Записи с поездками есть, надо тест план найти с давлением и сравнить. Новый ТНВД не потяну, с разборки кот в мешке и еще процесс установки потянет дополнительные траты, на какие нибудь успокоитель и натяжители... Буду думать... и копить деньги...

По твои ошибкам получается что давление в рампе низкое и датчик детонации не может определить работу цилиндров Ищи от чего давление низкое , грубо говоря там обороты выше в 2 раза и давление выше в 2 раза Чем выше давление тем больше топлива влетает в цилиндр

На ТНВД есть клапан ограничения давления на нем стоит резиновое колечко отвратительного качества , проверьте его в первую очередь , на колечке появляются трещины вмятины , менять лучше на зелёные применяются в кондиционерах , а IMV-клапан проверяется элементарно снимаем на работающем двигателе разъём с него , если двигатель заработал с треском то рабочий

Извиняюсь выше постом неправильно отметил предохранительный клапан ограничения давления на картинке он в красном кругляшке, модераторов прошу удалить картинку выше постом чтобы не путаться

Большое спасибо за информацию, обязательно проверю.

Всем привет. Автор, решил проблему? Аналогичные ошибки появляются при нагрузке на 3 передаче с ГАЗом в пол, исчезают после перезапуска движетеля..(отмечу что начали появляться после съёма и промывки форсунок, топливный фильтр новый) попробую модулятор конечно ещё раз почистить...

коллектор выпускной

коллектор в порядок приведите и клапан ЕГР на горячую в открытом положении не подклинивает?отключите его для проверки-у Вас это просто делается

Автор был в отпуске 2 недели и только сегодня дошли руки, заняться машиной. Проблему пока не решил, но сегодня поставил прозрачные шланги на подачу и обратку, обнаружил, что на обратку идет воздух, на подаче чисто. Пустил обратку сразу в бак, чтобы воздух в фильтр не попадал. Все равно, идет воздух на обратку. Где-то в ТНВД подсос воздуха. Пока снял тройник обратки с ТНВД, проверил, уплотнительное кольцо в хорошем состоянии, криминала не выявил, но на всякий случай на привалочную поверхности тройника к ТНВД, нанес герметик и поставил обратно. После переборки тройника, ничего не изменилось, воздух в обратку. Только-что доехал домой, ошибка присутствует. В ближайшее время, постараюсь снять предохранительный клапан в ТНВД и проверить уплотнение. Сегодня просто уже слишком поздно.

Ситуация по воздуху не подтверждается. Сейчас поясню.
1. Тройник с трубкой вентури снимал, там всё хорошо, промыл на всякий случай, как уже написал.
2. Снял аварийный клапан с ТНВД, колечко в идеале, клапан закрыт намертво, как и положено. Промыл поставил на место.

Почитал по системе delphi, оказывается там специально контур обратки с форсунок не герметичен (на какой фиг это придумано, воздух губителен для форсунок, руки бы оторвать...) и трубкой вентури создается небольшое разряжение в обратке с форсунок, чтобы забирать оттуда соляру и... воздух. А потом нам всё это, подается еще и в фильтр, для подогрева.
Короче говоря, дал компрессором давления в обратку, чтобы увидеть, где пойдет солярка наружу, ТНВД сухой, всё герметично, подсос воздуха с обратки форсунок, т.е. откуда и по штату он может поступать. Пока оставил поток обратки напрямую в бак, на подачи воздуха нет совсем.
В мыслях поставить обратный клапан, на обратку с форсунок перед трубкой вентури, чтобы воздух в обратку форсунок не заходил и окислительных процессов не вызывал, да и пуск после простоя, в герметичной системе будет лучше.

Пока по топливу опять застрял и больше не знаю, что искать, снял турбину, заменю прокладку выпускного коллектора, там немного зимой пропускало выхлоп. Хоть летом было не заметно, а поправить это дело нужно и за одно турбину проверю. Предварительно турбина в приличном состоянии, копоти тонкий-тонкий слой, механизм VGT движется довольно легко, но пока еще не отцеплял механизм управления и т.к. пружинка давит не совсем понятно, на сколько легко лопатки ходят. Выпуск на ГБЦ тоже чистый, нагара тонкий ровный слой, похоже компрессия приличная, масла за 2000км пробега не убыло... т.е. мотор-то приличный еще... Как-бы найти, чего ему не хватает...

Еще хотел спросить, у кого сканер CDP или Delphi 150E, подскажите, напряжение на IMV-клапане у Вас сканер показывает? У меня сканер этих данных не выдает к сожалению, то-ли программу надо другую попробовать, то-ли мозги эту информацию не предоставляют. Хотел посмотреть работу IMV-клапана в динамике, а не получается. :(