СсангЁнг у меня впервые, дизельный двигатель - тоже.
Знаю, что существует своя особенность использования дизелей зимой.
В сервисе один говорит, что надо прогревать. Второй говорит, что не надо. Запутался я окончательно.
Кто здесь может ответить надо ли прогревать машину?
При сильных морозах заводите, 3 минуты на холостом ходу на нейтрали. Рулём слегка и медленно качаете вправо-влево. Это ГУР греем.
Потом, держа тормоз, 2 минуты держите коробку на драйве не газуя. В это время масло в АКПП начинает прогреваться.
Потом начинаете движение. 100 метров едете максимально тихо 20 км/ч. В это время прогревается масло в редукторах, в аммортизаторах и резиновые детали подвески. Это можно совместить с выездом со двора.
Нормально Вы начали на форуме общаться.
Предложите Ваш аргументированный вариант, а то может мы сидим тут совсем тёмные и ничего не знаем.
Сам примерно так и начинал езду - не сильно напрягает.
Всегда есть потребительский подход к предмету - "а ЧО, я денег заплатил, значит оно должно всегда работать", а есть разумный. Ничто в нашей жизни не вечно, но всегда можно приложить небольшие усилия, чтобы не иметь лишних проблем с той же машиной в течение более длительного срока.
__________________
Езжу теперь на УАЗ Патриот 2018.
Был New Actyon D20T, 175 л.с., МКПП, 4WD, N2D4M21, Светло-серый. Теперь у друга.
У меня второй дизель, но прогреваю всегда, даже летом. Правда летом на нейтраль не ставлю, но грею не менее чем до первой индикации. И шаманские действия производу - прежде чем заводить глажу по передней стойке. А вот, что зимой надо ещё и на драйве с тормозами прогреть не знал, првда первые 150-200 м ездил очень медленно.
__________________
New Actyon, D2.0T, 149 л.с., АКПП, 4wd, N2R4A21, чёрный
А я всегда прогреваю от 1 до 3 минут летом , зимой от 10 до до 20 минут взависимости где стоит машина в гараже или на улице , прошлую зиму на работе больше -40 с неделю мороз стоял , ставил сигналку на почасовой прогрев
Объясните пожалуйста, зачем прогревать дизельный двигатель на нейтральной передаче коробки передач???????? Или это про ручную коробку??? Тогда как прогревать на ручной коробке когда не холодно?!?!?!?!? На первой, второй или задней включенной передаче?!?!?! Если на автоматической коробке передач, то разъяснте чем отличается работа коробки в положениях Р и N???? Ведь насколько мне известно в обоих положениях переключателях передач, вращается как певичный вал в коробке, так и гидромуфта. Зачем тогда прогревать еще и коробку?????? А потом еще и на драйве держать???? В мануале по СсангЕнгу (дизельному) написано, что если в двигатель залито масло соответствующее сезону и требованиям двигателя, то прогрев должен осуществляться в течении 2-х минут, после чего можно начинать движение не повышая оборотов двигателя свыше 2000. Масло в ГУР прогревать не требуется!!!!!! Просто нужно заменить хомуты на шлангах выходящих их насоса ГУР. Ведь прогреть дизель при внешней температуре -30*, хотя бы до поднятия стрелки температуры охлаждающей жидкости до первого деления, нужно затратить не менее 20-30 минут.
Непонятны Ваши многоступенчатые предложения по прогреву. Прошу Вас объяснить, чисто технически, Ваши предложения, когда, как и в какой момент процедуры прогрева происходит нагрев масла двигателя и коробки????
Заранее спасибо.
лунатик тебе в помощь.
а так, если простым языком можно сказать так: чтоб маслице разогреть в коробке, и так ее прогревать в положении D в течении 1-2 минуты.
Прогревать на холостх как можно меньше - вред окружающей среде, расход топлива, разрушение свечей и катализатора, потеря времени и т.д.
Когда тепло - 30 секунд при ноле градусов около минуты при -20 три минуты. Затем движение на первой передаче 1500 - 2500 об/мин (газовать до прогрева крайне нежелательно особенно на холостом ходу) метров 300 потом вторая передача еще 500 метров и аккуратно дальше до 60 градусов на дотчике.
Это при исправной системе охлаждения, а вообще интуиция и поведение авто подскажет.
Смерть мотору: греть или не греть современный двигатель?
Гены подсказывают: греть мотор надо! Этому учили отцы и деды. Но вот инструкции к новым иномаркам иного мнения: сел в холодную машину, завелся и – в путь! Кто же прав? В поисках ответа надо увязать три фактора: экологию, экономику и ресурс двигателя. Мотор полностью построен на компромиссах, и проблема холодного пуска – не исключение. C темой прогрева двигателя, которая всегда будет актуальной, в очередной раз пытаются разобраться Михаил Колодочкин и профессор кафедры ДВС Санкт-Петербургского политехнического университета Александр Шабанов. КАК ГРЕЕТСЯ МОТОР
Полностью прогретым мотор будет тогда, когда все его детали и рабочие жидкости выйдут на рабочие температуры, то есть при фиксированном режиме работы перестанут меняться. Быстрее всего прогревается охлаждающая жидкость – это тот процесс, который мы видим по изменению положения стрелки на указателе температуры. С ней же прогреваются детали верхней части двигателя (поршни, цилиндры, головка) – темп практически тот же. А вот масло в поддоне греется значительно медленнее. Откуда это видно? У кого есть бортовой компьютер, замечал, наверное, что даже после достижения нормальной температуры охлаждающей жидкости расход топлива на холостых может еще какое-то время уменьшаться. Это как раз и связано с медленным прогревом масла. И наконец, дольше всего греется нейтрализатор, а вместе с ним выходит на рабочий уровень токсичность отработавших газов. Но все скорости прогрева зависят от режима работы двигателя. 1.png СОПРОТИВЛЕНИЕ ДВИЖЕНИЮ
Почему мотору не нравится мороз? Главная причина в том, что любое моторное масло густеет на холоде. А при определенных температурах вообще может перестать течь. Минеральные масла – уже при минус 20…25 °С, лучшие синтетики – при минус 45…55 °С. В итоге узлы трения работают «всухую», резко возрастают мощности механических потерь, которые требуют лишнего бензина. Но когда мотор быстрее выйдет на нормальный уровень механических потерь? Если стоять и греться или если сразу после пуска отправиться в дорогу? Это даст ответ на вопрос об экономии – ведь лишние потери требуют дополнительного топлива.
Проверим, сколько топлива скушает обычный впрысковый двигатель при одинаковых пробегах, но разных алгоритмах прогрева. Немного о пациенте. Чистый «европеец» 2005 года выпуска, 1,6 л рабочего объема, заявлен как Евро-4. Всю сознательную жизнь провел в России, но, кроме технического обслуживания, ничего в нем не делалось. Итак, три программы прогрева. Первый вариант – «дедовский»: полностью прогреть мотор и только после этого поехать. Второй – согласно инструкциям современных автомобилей: «пустил и поехал». А третий – это тот, который чаще всего можно встретить: завелись, смахнули снег, помахали лопатой (в общем – потянули время), а догреваем машину уже в поездке. На улице – минус 15. Аккумулятор хороший, в поддоне – дорогая синтетика. Пробег – от стоянки до работы: это около 5 километров, причем без пробок! Помечтать-то можно…
Итак, вариант 1. Пускаемся. Стрелка тахометра устанавливается на отметке «1200», компьютер показывает мгновенный расход топлива 2,5 л/ч. Через минуту расход снижается до 1,9 л, через 10 минут – до 0,9 л. Тогда же видимые изменения на бортовом компьютере заканчиваются – стрелка на указателе температуры не доползает даже до 50 градусов и встает намертво. Для надежности ждем еще 10 минут – расход топлива уменьшается до 0,8 л/ч, что пока больше, чем обычные 0,6, наблюдаемые при полном прогреве всего мотора. Лучшего результата достичь не удается – поехали! Едем на фиксированном режиме, третья передача, 50 км/ч, светофоров по дороге нет. Расход по компьютеру – 6,4…6,6 л/100 км. Всего потратили на прогрев 0,45 л, на дорогу – около 0,33 л. Итого – около 0,8 литра.
Вариант 2 – сели, завелись и сразу поехали. Машине это не очень понравилось, и она для начала выдала расход больше 10 л. Потом он начал быстро снижаться, но из-за короткого заезда до прежних 6,5 так и не дополз – остановился на 6,8 л. Итого израсходовали всего 0,45 л. Плюс экономия 20 минут драгоценного времени. Экономия, вроде, есть, но внушительной она кажется только на малых пробегах.
Вариант 3 – после пуска грели мотор 5 минут, пока отскребали лед со стекол. Стартовали с расхода на холостых 1,3 л/ч. Начало пробега ознаменовалось цифрой 7,6 л/100 км, к концу заезда вернулись на 6,6. Итого с учетом пробега – 0,55 л. Лучше, чем в первом варианте, но немного хуже, чем во втором. УДАР ПО ЭКОЛОГИИ
Понятно, что нежелание автопроизводителей греть автомобиль вызвано вовсе не заботой о нашем кошельке. Главный аргумент – экология. Ведь современные нормы токсичности Евро-4 и выше накладывают жесткие ограничения на содержание токсических компонентов на пусковых режимах и в период прогрева. Вот и посмотрим, что будет с токсичностью до нейтрализатора (на профессиональном сленге она называется «сырой») и после (это «сухая» токсичность).
Итак, «сырая» токсичность при холодном пуске очень большая. Причина – необходимость резкого обогащения топливовоздушной смеси. Топливо должно быть испаренным, а при большом «минусе» на улице испаряться оно не очень-то и хочет. Да и воздух в цилиндры поступает холодный, плотный. Значит, чтобы компенсировать малую испаряемость топлива и низкую температуру воздуха, надо лить бензина значительно больше. А то, что не испарилось или испарилось уже в процесс сгорания, летит в трубу. «ЦеО» и «ЦеАши» – ну очень большие! И давить их должны каталитические нейтрализаторы. Но беда большинства современных нейтрализаторов в том, что они работают эффективно только в узком диапазоне температур и состава смеси. Температура должна быть высокой, а состав смеси – стехиометрическим, то есть воздуха в ней должно быть ровно столько, сколько необходимо для полного сгорания топлива. В противном случае эффективность резко падает.
Любопытно, что при низких температурах в процессе прогрева за нейтрализатором может наблюдаться более высокая концентрация токсических компонентов, чем на входе! Откуда? Скорее всего, это парит несгоревший на первых пусковых циклах бензин – он «садится» на сотах активного элемента катализатора. По мере его разогрева эффективность работы растет, и, наконец, горячий катализатор при рабочем составе смеси давит практически всю токсичность. Иными словами, на пусковых режимах и при прогреве, если не используется современный катализатор с внешним подогревом, токсичность двигателя с нейтрализатором не слишком будет отличаться от его более раннего собрата, такового не имеющего. Потому главная задача – как можно быстрее вывести температуру активной зоны катализатора в рабочий диапазон.
Нейтрализатор греется от потока отработавших газов, и тем быстрее, чем больше их расход и температура. Но когда процесс в нем пошел, он начинает разогреваться и сам – дожигание токсических компонентов идет с выделением энергии. Поэтому температура в активной зоне работающего катализатора выше, чем у отработавших газов. И наш эксперимент показал, что даже при нормальной температуре в боксе, на режиме минимальных оборотов холостого хода, нейтрализатор не выходит на рабочий режим! Тем более на морозе. Поэтому подавить токсичность на режиме прогрева, если греть мотор на стоянке, не получится: значит, надо двигаться.
Как правильно прогревать машину зимой
Как правильно прогревать машину зимой
Комбинированный вид
