[Мамин-Сибиряк]

Сообщение от Hotdad

PS. И был бы ещё один серьёзный повод НЕ ПОКУПАТЬ МКПП !

для меня это был бы повод вообще ездить на дастере, так как мне только на мкпп хватало денег.
Короче самый простой способ предупредить перескок цепи- перескочить на другое авто.

[Hotdad]

Сообщение от бендер-задунайский

для меня это был бы повод вообще ездить на дастере,

А вот если мкпп, то Дастер был бы точно лучшим выбором, некую убогость отделки можно и потерпеть ради отсутствия кардинальных проблем. Увы, с автоматом их покупать нельзя.

[Pavel_57]

Неполная информация. 90% перескоков на МКП. Сколько всего машин в эксплуатации с МКП и сколько попали на перескок? Многие имеет гораздо больше пробеги и ничего.
Что-то здесь не так.

[Алексей 13]

Ну все ребят-опять понеслось)))

[Sasha49]

А коробку автомат думаешь легче менять.

[doktor-lektor]

А я не буду предупреждать перескок.Пусть он про меня не знает

[Мамин-Сибиряк]

есть примеры перескока, даже при полном соблюдении ритуала: остановка на горизонтальной поверхности, на ручнике и т.д

[Hotdad]

Сообщение от бендер-задунайский

есть примеры перескока, даже при полном соблюдении ритуала

Цепи слабые и их качество нестабильно, есть ведь случаи обрыва и с акпп. Т.е. ходят эти цепи "на бровях", имеется некое распределение пробега при обрыве. Мягкая эксплуатация (акпп и нежёсткое обращение) лишь значительно уменьшают вероятность, но не исключают события.

[Мамин-Сибиряк]

Hotdad, тебя куда не целуй везде задница. У боровича перескока нет при пробеге 200к, будем уповать.

[Achi]

В таком случае решение есть - держать ее постоянно натянутой.
Но непонятно, почему такие разные результаты растяжения. Брякает у всех, значит и наскакивать на зубья должна у всех. Возможно еще какое то условие должно соблюдаться для успешного растяжения. Может эксплуатация с неисправным успокоителем?

[дядя Вова]

Achi, это снова наталкивает на вопрос нестабильности качества комплектующих.

[Achi]

kvg, Возможно виновато не качество, а конструкция и стечение обстоятельств. Например, при парковке на горке - ослабляется цепь и ломает успокоитель, затем начинается усиленное растяжение цепи, а после определенного растяжения перескок. Этим объясняется, что при перескоке у многих сломана накладка на верхнем успокоителе.

[серега моторист]

В полне может быть.

[Sasha49]

Achi Я все таки думаю что виновато качество изготовления.А не стечение обстоятельств,так как у одних цепь ходит долго у других растягивается быстро. Если цепь изготовлена без нарушения технологии и модуль щестерни правильно подобран по цепи,то она наскакивать не на какие зубья не может.,и растянуться от этого не может.Попробуйте просто надеть цепь на шестерню и вращать ее негде она не налезет на зуб даже без натяжения. Правая сторона цепи натягивается еще при установке и поджимается успокоителем, левая натягивается башмаком и пружиной натяжителя ,сверху удерживается от колебаний еще одним успокоителем. Поэтому если она не бракована или не растянута то наскакивать на зубья не имеет права. Поэтому по моим понятиям это плохое изготовление цепи нарушена технология ее изготовления. И натяжитель здесь не причем. Конечно и он с брачком может быть.

[Achi]

Я ничего не утверждаю. Все это версии и доказать что либо у нас возможности нет. Скоро цепь поменяю, буду дальше наблюдать. Но в повальный брак верить не хочется.

[Sasha49]

Это не повальный брак, не у всех же происходит перескок. Почему я считаю что натяжитель не причем. Просто если подумать то при его неисправности ,цепь налазила бы на зубья левой звездочки и соответственно приподнявшись сломала левый ус верхнего успокоителя, А у большенства ломает правую сторону успокоителя, правда есть и всю накладку снимает, вот тут можно на натяжитель грешить. Я уже писал что если цепь исправна то такое чувство сборщик мотора при установке цепи не натягивает ее правую сторону.При запуске двигателя шестерня колленвала уже толкает левую часть цепи она крутит левую звездочку А правая звездочка еще стоит так как имеет провис и шестерня коленвала на какой момент потянет цепь и повернет правую звездочку с запозданием.А в это время уже образовался бугор на верху и цепь сломала правый ус и налезла на зубья.Думаю поймете что хотел рассказать. Добавлю это же может произойти и когда цеь растянется,левую поджимает башмак с натяжителем у правой стороны провис.

[мит]

Много на нашем форуме информации по вопросам что может быть по той или иной причине. Предлагаю в этой теме выкладывать подобные статьи.

Хочу поделиться информацией о не часто используемом методе диагностирования двигателя по показаниям разрежения во впускном коллекторе.
Чем хорош этот метод? Измерение вакуума во впускном коллекторе позволяет определить неисправность без разборки двигателя, что может быть весьма полезным, если простаивание авто с разобранным двигателем в ожидании запчастей непозволительная роскошь.
Как изменяется вакуум во впускном коллекторе при работе двигателя в режиме холостого хода? Когда закрыт впускной клапан, давление во впускном коллекторе равно атмосферному. На такте впуска воздух поступает в цилиндр через ограниченное отверстие в дроссельной заслонке, поэтому во впускном коллекторе возникает разряжение (абсолютное давление ниже атмосферного). Впускной клапан закрывается, давление снова возрастает. Пульсации давления от разных цилиндров накладываются друг на друга и во впускном коллекторе возникает какое то среднее давление, которое ниже атмосферного (т.н. «разряжение»). Абсолютное давление в вакууме равно нулю, а атмосферное давление равно 100 кРа (100 кило Паскалей). Во впускном коллекторе на холостом ходу (дроссельная заслонка прикрыта) давление ниже атмосферного (т.е. ниже 100 кРа), но выше абсолютного вакуума (0 кРа). Давайте условимся называть разряжением разницу между атмосферным давлением и фактическим давлением во впускном коллекторе.
Для исправного двигателя можно считать допустимым абсолютное давление на уровне не выше 30 кРа (разряжение -70 кРа). Давление в 40 кРа (разряжение -60 кРа) допустимо только для ВАЗов. При давлении в 50 кРа – имеют место серьезные проблемы в двигателе.
На двигателе моего авто разряжение около -76 кРа. Стрелка практически неподвижна. Дальнейшие проверки механической части двигателя не нужны. Мне представляется, что замерить вакуум гораздо проще, чем, например, компрессию, поэтому если есть подозрения на ненормальную работу двигателя, имеет смысл начать с измерения вакуума во впускном коллекторе, а уж потом проводить измерения компрессии или утечек в цилиндрах для локации и уточнения неисправности.
Куда подсоединить вакуумметр? В разрыв любой вакуумной трубки. Чем дальше от впускного коллектора, тем точнее будут показания. Потому что будут сглаживаться более резкие пульсации от ближайшего к точке снятия вакуума цилиндра двигателя. На наших авто очень удобно подсоединяться в разрыв трубопровода, идущего к вакуумному усилителю тормозов. Хочу заметить, что при таком подсоединении имеется риск не заметить утечку вакуума из-за проблем в вакуумном усилителе тормозов. Но обычно утечка в вакуумнике легко определяется по изменению в работе тормозной педали и посторонним звукам (шипению) вблизи вакумника.

Итак, прогрели двигатели, подсоединились. В идеальном двигателе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке -80 кРа. Так как у большинства форумчан автомобили далеко не новые, то -70 кРа вполне допустимо. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения -6кРа, затем плавно возвращается до исходного значения.
По каким причинам может снижаться разряжение во впускном коллекторе?
1. Проблемы с компрессией из-за износа поршневых колец или недостаточного смазывания зеркала цилиндра при использовании некачественного или слишком вязкого масла. В этом случае в цилиндры двигателя поступает воздух из картера через увеличившийся зазор между поршнем и цилиндром. Разряжение уменьшается. При равномерном износе стрелка вакуумметра должна стоять неподвижно на отметке ниже -80 кРа. При резком кратковременном нажатии на педаль газа вакуум падает до значения 0кРа, затем плавно возвращается до исходного значения. Чем ниже показания, тем хуже состояние двигателя.
2. Прогар выпускных клапанов. Часть выхлопных газов поступает обратно в цилиндр, давление в цилиндре увеличивается, разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 38-65 кРа. Измерение компрессии укажет на проблемный цилиндр.
3. Неплотное прилегание впускных клапанов. На такте сжатия часть горючей смеси, находящейся в цилиндре, выталкивается обратно во впускной коллектор. Разряжение уменьшается. Стрелка вакуумметра равномерно колеблется в диапазоне 50-60 кРа. После отсоединения свечи неисправного цилиндра колебания стрелки вакуумметра прекратятся. Такое же поведение стрелки вакуумметра будет наблюдаться в случае пропусков зажигания в цилиндре из-за умирающей свечи зажигания или переобогащенной/переобедненной смеси. Для точного понимания причины необходимо измерение компрессии.
4. Недостаточный зазор в свечах зажигания. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 50-55 кРа.
5. Задержка фаз газораспределения, проблемы с клапаном VVT. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне 30-50 кРа.
6. Износ пружин клапанов ГРМ. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 35-75 кРа.
7. Заедание впускного клапана в направляющей. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 48-60 кРа. Измерение компрессии поможет понять, проблема в заедании или неплотном прилегании клапана.
8. Износ направляющих клапанов. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра очень быстро вибрирует в диапазоне 48-65 кРа.
9. Пробитая прокладка головки блока цилиндров. Выхлопные газы перетекают из одного цилиндра в другой. В расширительном бачке пузырьков может и не быть. При работе двигателя в режиме холостого хода стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 20-65 кРа.
10. Подсос воздуха во впускной коллектор. Стрелка вакуумметра колеблется в диапазоне от 10-20 кРа.
11. Заблокированный выпускной тракт. Например, забитый катализатор. При первом запуске двигателя стрелка вакуумметра падает до уровня 5 кРа, затем скачками поднимается до 50-55 кРа.
Чтобы проверить сопротивление катализатора проходу выхлопных газов, выкручиваем кислородный датчик. У кого их два, выкручивать надо тот, который перед катализатором. Вместо кислородника вкручиваем переходник, к переходнику подсоединяем манометр. В режиме холостого хода на манометре должно быть не более 10 кРа, при 2500 об/мин – не более 20 кРа. Сам катализатор не проверял ни разу, если кто сделает, прошу отписать, что получилось.

Статья скопирована тут.http://mikrob.ru/viewtopic.php?p=797919