[MVV]

Точно, написать написали ,а на схеме обозначения нет.

[мит]

Приятно общаться с людьми которые стараются разобраться с этой заморочкой.

[мит]

Ну вот сегодня добрался до клапана. Мои исследования привели к таким результатам. Во первых когда вытащил клапан на сеточках было несколько крупинок. Что говорит о том что в фазовращателе есть частицы мусора. Масло в фазовращатель поступает по открытому каналу а вот выходит через сеточки. И весь мусор который находился в каналах скажем при обкатке или чтото фильтр не словил попал туда.Провел замеры напряжения которое подается с БК на клапан в разных режимах работы двигателя.И вот что получилось. При включении зажигания подается 1.5в. После запуска двигателя через 6 сек поступает от 5 до 6 вольт. При обычном повышении оборотов двигателя вплоть до 4000 (больше не крутит ) никаких изменений с подачей напряжения не происходит т.е. от 5 до 6 вольт. А вот при резком нажатии на газ напряжение буквально на 1-2сек подается порядка 10в. Потом падает до 5 - 6 в. Потом проверил на снятом клапане что же с ним происходит при подачи таких напряжений.Оказалось 1.5в клапан никаких движений не делает. По моим умозаключкниям в этот момент открыта полость для слива масла фазика где фиксатор. И это правильно.Штифт должен быть в зацеплении и ничего грякать не должно. Через 6 сек на клапан подается 5в. В этот момент происходит закрытие полости где фиксатор и открытие противоположной. Т.е устройство готово к работе. При резком повышении оборотов поступает10в клапан подает масло в полость где штифт и распредвал проворачивается. Потом остается 5в. что препятствует уходу масла из этой полости. И вот тут то и скрывается косяк по моему мнению. Даже если двигатель опять сбрасывает обороты до холостых клапан не открывает полость где штифт для слива масла.Что и является препятствием при остановке двигателя к защелкиванию штифта.Да при выключении зажигания и при обесточивании клапана канал для слива масла открыт. Но и в противоположную полость никакое масло уже не подается. Да и не заметил я что во время моего эксперимента питание падало меньше 5в пока работает двигатель.А если так то полость где штифт с маслом до тех пор - пока не выключишь зажигание.А вот противоположная наполняется в промежуток 5 - 6 сек сразу после запуска двигателя и перемещает фазик чтобы защелкнулся штифт..А потом через 6 сек всегда открыта. Вот вам и бряк в сочетании с тем что еще и натяжитель без фиксатора. Завтра поставлю еще один эксперимент. Поставлю выключатель клапана и за 5 сек до выключения зажигания выключу клапан . За счет того что откроется канал для слива масла где штифт и сопротивления вращающегося распредвала штифт должен застегнуться наверняка. Вот и посмотрим будет грякать или нет.

[Cr.Rabbit]

Интересные исследования. Тоже были мысли про выключатель в цепи клапана, только с подключением сопротивления равного сопротивлению обмотки клапана чтобы чек не выскакивал.

[мит]

С чеком потом разберемся. Сейчас другая задача. По этим исследованиям вывод что штифт застегивается не в момент остановки а в момент запуска. И по всей видимости не всегда в силу вышеперечисленных причин.

[MVV]

Правильно мерить сигнал управления клапаном нужно осцилографом, так как он управляется ШИМ сигналом. На одну ногу подается 12В от главного релле при вкл зажигания. Вторая нога заведена в ЭБУ.

[vitpod]

эт извините для чего там ШИМ?!(внутрисхемно управление скорее всего так и реализовано, но на выходе преобразоователя наверняка стоит сглаживающий фильтр) Точнее, то что вы называете "ШИМ" и обычным тестером легко замерить, т.к. тестер показывает среднеквадратичное значение. А т.к. параметры клапана в конечном итоге меняются лишь в зависимости от оборотов ДВС, то и управляющее напряжение изменяется довольно медленно, поэтому тестера хватит за глаза..

[MVV]

Да в принципе мерить можно как хочешь. Я написал - правильно мерить. Так как в тех доках не найдешь (для сравнения) измеренное значение сигнала подобных устройств в вольтах. Да и по диагностике в диагностическом сканере значение сигнала не будет в вольтах.

[мит]

В этом эксперименте я проверял какой канал открыт для слива .Просто продувал ртом. А изолентой обматывал чтобы понять от куда шипит. А вот в какой канал масло подается это так не проверишь. Потому что управление ведется в импульсном режиме и тестер не успевает засечь.Когда держал его в руках он с периодичностью 10 -15 сек дергался примерно с частотой 5 импульсов в сек. БК пытался повернуть фазик.И еше в отверстие куда вставляется клапан я подключал манометр. Показал он 0.3кг при оборотах 4000. Ну с этим понятно каналы не перекрыты и масло циркулировало по кругу. А вот после остановки двигателя масло из канала для клапана ушло через 3 минуты полностью. Так что речи о обратном клапане даже быть не может.

[MVV]

У меня хоть и дизель, решение проблемы тоже интересно. Положу документ , мож чем то поможет. Вот ссылка http://rghost.ru/44625280

[ДМБ-75]

мит,вот нашел подобный эксперимент в инете ,правда на другом авто ,но принцип тот же самый.Может , сравнение результатов,поможет утвердиться в выводах.По моему все логично.
Вопрос, а как на самом деле можно проверить работает ли система на разных режимах?
Изучив статьи по описанию устройства и принципов работы данной системы----решил проверить,что действительно происходит с клапаном WT-I при разных режимах двигателя.
Тестировал исправную систему WT-I на Тойоте двигатель 1NZ-FE-(муфта имеет стопорный штифт)--двигатель прогрет---поключившись вольтметром к клапану --вкл. зажигание, напряжение на клапане 0.6 В., завел двигатель--через несколько сек. напряжение стало где то 2.5В.Резко открываю дросельную заслонка --напряжение 7-8В. Но стоит только чуть зафиксировать обороты---тут же напряжение 2.5в.----снижая или увеличивая обороты напряжение изменяется в ту или другую сторону,но при стабилизации оборотов --2.5в.
Не будем вдаваться в подробности ---на какие изменения датчиков реагирует комп и какие заложены в него программы по регулировки положения распредвала в данный момент режима работы двигателя---суть такая ,что при изменение режима работы, основываясь на показания датчиков и программ в памяти---ЭБУ начинает управлять клапаном для нужного изменения положения распределительного вала, и когда достигнув нужного угла распредвала---начинает удерживать его в этом положении .И при новых изменениях режимов работы --происходит снова изменения угла и при стабилизации ---его фиксирование.Но если система неисправна---то фиксации не будет и комп будет постояно давать команду на управление клапана WT-I,пытаясь довернуть распред до нужного угла, хотя обороты будут стабильны.
Вот в принципе и весь метод.
Теперь откуда беруться эти напряжения.Вспомним устройство клапана WT-I. Состоит из корпуса с каналами,соленоида и золотника ,который закрывает или открывает каналы.В торце золотника стоит пружина,которая на него давит. И так первое положение клапана---нет напряжение на соленоиде (0.6в.)- отверстия открыты для позднего положения распредвала. Среднее положения золотника--напряжение порядка 2.5 в--каналы управления распредвалом закрыты----режим удержания. Третье положение --напряжение порядка 7-8 в.---каналы открыты для опережения положения вала.
Конечно, на некоторых машинах --эти несоотвествия в режимах работы WT-I ---выдаст ошибку

[мит]

Двигатель остановлен. Масло стравливается из камеры опережения в поддон двигателя, корпус крыльчатки перемещается в положение запаздывания и фиксируется стопором в назначенном положении

Это из ссылки по тоете. Вот вопрос за счет чего перемещается? Ведь распредвал остановлен .Цепь тоже стоит. Масло стекает а штифт опять же получается зафиксируется только при запуске в первые секунды и опять расфиксируется через 5 - 6 сек.

[ДМБ-75]

Распредвал остановлен, цепь тоже, но за счет возвратных пружин клапанов, через кулачки,распредвал может доварачиваться до фиксации ротора в корпусе.Если прокручивать вручную распредвал, то он идет рывками преодолевая сопротивление пружин и отсюда такое предположение.По- тому и звук может не всегда проявляться,в зависимости от точки остановки распредвала и возможности "довернуться" до фиксации.Как то так.

[мит]

Вот и вы пришли к такому выводу . А вот если бы он сначала фиксируется а потом остановка так и бряка не должно быть. По идее (мое мнение) управление должно выглядеть так . Зажигание выключаешь клапан открывается для сброса масла а двигатель еще какое то время работает. Потом останавливается. Типа как на турбированных двигателях пока не остынет турбина. А здесь пока не зафиксируется штифт. Пойду проверять свое предположение.

[ДМБ-75]

Кстати,нигде не нашел рисунок или фотку именно нашей муфты.А вопрос в том ,где находится отверстие под штифт,по центру корпуса или смещено в одну из полостей.Если смещено, то в какую сторону(полость).Это важно и может прояснить некоторые моменты происходящего с фиксацией.

[MVV]

Крыльчатка муфты стопорится в максимально позднем положении распредвала. В мануале, который я выложил, описание КИА. Я сомневаюсь что наша муфта кардинально отличается от этой. По идее ,для гарантированного стопорения штифтом, нужно клапан отключить раньше остановки двигателя.

[мит]

Вот сделал теперь через недельку посмотрим.