УАЗ-460: внедорожник, который достался китайцам

[Игорь-62]

В конце 50-х годов в Советском Союзе началась работа по созданию легкого армейского внедорожника УАЗ-460. Всего через два года первые прототипы успешно прошли испытания, а в 1965-м этот внедорожник встал на конвейер, но не в СССР, а в... Китае.
40063
Конечно, до появления УАЗ-460 лёгкий внедорожник у советской армии всё-таки был. ГАЗ-69 был заказан высшим военным руководством в 1947 году как «замена устаревшим вездеходам». Серийное производство началось в 1953-м, и хотя никаких претензий у военных к автомобилю не было, довольно скоро стало ясно, что основной внедорожник советской армии может и должен быть лучше. Массовое производство развернули в 1959 году, и уже тогда многие говорили о том, что ГАЗ-69 морально устарел и отстал от многих зарубежных аналогов. Ко всему прочему, внедорожник был сравнительно маломощен, а небольшая высота клиренса заметно снижала его проходимость.
40064
Создание нового внедорожника поручили ульяновским инженерам. Тогда, в 1960 году работники УАЗа не имели опыта в построении подобных автомобилей. Не было и крупных производственных мощностей, поэтому от создания прототипа УАЗ-460 до начала серийного производства УАЗ-469 прошло больше десяти лет – страшный срок для армии, которая нуждалась в новом внедорожнике. Первая попытка ульяновцев – УАЗ-460 – напоминал гибрид американского Willys, британского Land Rover и советского ГАЗ-69. С одной стороны, совершенно чётко угадывалась стилистика «Ленд Ровера» и компоновочная схема «Джипа», с другой стороны, в общей конструкции было немало сходств с устаревшим «шестьдесят девятым». Подвеска была зависимой рессорной. Под капотом был установлен новый 2,5-литровый верхнеклапанный мотор мощностью 70 лошадиных сил (аналогичный тому, что устанавливался на «Волге» ГАЗ-21), который работал в паре с трёхступенчатой коробкой передач. В результате, получился внедорожник, который практически не отличался от ГАЗ-69. В частности, осталась нерешённой одна из главных проблем – низкий клиренс, дорожный просвет составлял всего 210 миллиметров. Так УАЗ-460 получил решительный отказ военных чиновников.
40065
Во втором прототипе - УАЗ-460Б – были учтены замечания по поводу слишком низкой посадки. Ульяновские конструкторы предложили установить дополнительные редукторы в ступицы колёс, это позволило значительно поднять мосты и кузов и увеличить дорожный просвет до 300 миллиметров. Правда, подвеска всех колёс так и осталась зависимой рессорной. Оснащался УАЗ-460Б всё тем же «газовским» мотором мощностью в 70 лошадей. Автомобиль был представлен с двумя вариантами кузова: четырёхдверным пассажирским, рассчитанным на семь человек и двухдверным грузопассажирским с мощностью мотора, увеличено до 75 лошадиных сил. Максимальная скорость при этом составляла 100 и 110 километров в час для каждой из версий соответственно. В 1962 и 1963 годах автомобиль испытывали на шоссе и бездорожье, и все проверки УАЗ-460Б прошёл на отлично.
40066
Следующей ступенью развития внедорожных прототипов УАЗ стал легендарный УАЗ-469, первые образцы которого появились уже летом 1962 года. Практически в первозданном виде автомобиль производилась аж до 2010 года, а его модернизированный аналог УАЗ «Хантер» выпускается и до сих пор. Что до самих УАЗ-460 и УАЗ-460Б, эти прототипы приглянулись военным из Китайской Народной Республики, и в 1965 году с конвейеров Поднебесной сошли внедорожники Beijing BJ212, которые от советских «УАЗиков» отличались разве что видоизменённой лицевой частью и профилем боковин.

[Игорь-62]

В 2000 году у российской военной элиты появилась уникальная возможность обезопасить свое пребывание в «горячих точках». Специально для этого питерская фирма спроектировала комфортабельный бронеавтомобиль T-98 «Комбат».
40067
Те, кто думают, что буквенно – цифровой индекс «Т-98» в названии «Комбата» скрывает какую-то техническую информацию о машине, ошибаются. «Шифровка» попросту обозначает тему 1998 года. Именно тогда, после двух лет осмысления, у талантливого петербургского конструктора Дмитрия Парфенова (его самодельное купе «Лаура», построенное совместно с Геннадием Хаиновым, в 1985 году прославилось на всю страну, и даже было представлено Михаилу Горбачеву) окончательно сформировалась идея постройки эксклюзивного бронеавтомобиля. На разработку проекта, подготовку документов для сертификации в НАМИ, и, главное, постройку «живой» машины ушло еще два года. И вот в 2000 году первый «Комбат» увидел свет.
40068
По словам разработчика, автомобиль представлял собой новый тип VIP-броневика для обслуживания высшего военного руководства в зоне боевых действий. Стилистикой и габаритами «Комбат» несколько напоминал популярный американский «Хаммер». Однако концептуально в корне отличался от него. «Комбат» не претендовал на лавры вездехода. Он нуждался в дорогах (пусть и плохих) и относительно твердом грунте. Предметом особой гордости создателей являлся кузов «Комбата». Применение для его изготовления высоколегированной шведской стали толщиной 4,7 мм делало его необычайно прочным. А двойная оболочка, сделанная по принципу «корпус в корпусе», с теплоизолирующей воздушной прослойкой, многократно повышала эффект защищенности.
40069
Вариантов исполнения могло быть три. Первый уровень защищал пассажиров от различных видов легкого стрелкового оружия (пистолеты Макарова и ТТ, автомат Узи…). Второй оберегал экипаж от таких напастей, как АКМ или натовская винтовка G3. А машина третьего уровня успешно противостояла более серьезному оружию, например СВД с бронебойной пулей или кумулятивному боеприпасу РПГ-7. В данном случае «Комбат» дооснащался стеклами 100-миллиметровой толщины и керамическим наполнителем. Кузов машины являлся несущим (!), то есть безрамным. При начальном весе 3500 кг «Комбат» был на 800 кг тяжелее рамного Chevrolet Suburban. Несмотря на то, что проект «Т-98» предусматривал два типа кузова, пальму первенства у девятиместного универсала выиграл пятиместный седан. Причем, в целях безопасности данная версия была трехдверной, со входом с левой стороны лишь для водителя.
40070
У любого, кто пробовал закрыть дверь «Комбата», сомнения в надежности автомобиля тут же отпадали – она была сродни вратам сталинского бомбоубежища. Остекление под стать. Даже в базовой версии толщина многослойного стеклянного «пирога» составляла 50 мм, что являлось гарантией защиты от «рядовой» пули. В целях безопасности электроприводом опускания стекла была оснащена лишь водительская дверь. При этом в крыше был предусмотрен огромный люк – как запасной выход – в случае блокировки дверей при повреждении кузова. Кстати, герметичность кузова была почти стопроцентной. Разумеется, при такой изоляции от окружающего мира, было не обойтись без мощной системы кондиционирования воздуха.
40071
Внутри «Комбат» не отличался «королевским» простором, однако располагал более чем приемлемым уровнем комфорта. Особенно, с учетом использования в полевых условиях. При желании заказчика, «Комбат» можно было оснастить всевозможными «изюминками» технического прогресса. Аналогично решался вопрос отделки интерьера. Огромный багажник был способен поглотить уйму необходимых в поездке вещей, включая дополнительный запас топлива. А аппетит у «Комбата» был отменный – от 20 до 35 литров на сотню, в зависимости от условий и стиля езды. Правда, броневик довольствовался 92-м бензином, а вместимость бака составляла 200 литров.
40072
В задних крыльях «Комбата» были предусмотрены емкие инструментальные отсеки, в которых, по мнению автора проекта, можно было бы разместить средства сомообороны. Скажем, миниатюрную ракетную установку. Под пластиковым капотом «Комбата» скрывалась 5,7-литровая «восьмерка» General Motors мощностью 253 л.с. Ее место, по требованию клиента, мог занять 6,5 – литровый турбодизель. Силовой агрегат был практически неуязвим в своем бронированном «колодце». Электроника (со сверхнадежными позолоченными контактами) и воздушные фильтры мотора тоже были хорошо спрятаны от напастей в «сейфе» левого переднего крыла. В правом размещались фильтры салона. Для радиатора, расположенного в носовой части, были предусмотрены стальные жалюзи.

При массе под четыре тонны и 315-миллиметрвом клиренсе броневик разгонялся до 180 км/ч. В силу своей массивности «Комбат» вяло реагировал на акселератор и тормозную педаль. Инерционность требовала упреждающего мышления водителя. Заложником своего веса автомобиль так же становился на зыбкой почве, несмотря на возможность подключения переднего моста и понижающей передачи.

Цена «бункера» на колесах стартовала со $150 000. И до бесконечности. В зависимости от пожеланий заказчика. Кстати, высокую начальную планку во многом определяла ручная сборка. Д.Парфенов надеялся, что его автомобилем заинтересуются люди в высших эшелонах власти. Но этого не произошло. Однако, «Комбат» дожил до наших дней. Причем, почти без изменений. С «профилактической» модернизацией. Единственный значимый момент - автомобиль обзавелся рамой. Впрочем, жесткости машине и так хватало. А переход к рамной конструкции вызван исключительно технологической целесообразностью. Ныне «Комбат» производится в Питере и в Эстонии. Под заказ.

[x-Rust]

никогда не жалел что с производства сняли 469 но хотел бы чтоб вернули на производство (с учетом современных технологий) газ-69