С чеком потом разберемся. Сейчас другая задача. По этим исследованиям вывод что штифт застегивается не в момент остановки а в момент запуска. И по всей видимости не всегда в силу вышеперечисленных причин.

Правильно мерить сигнал управления клапаном нужно осцилографом, так как он управляется ШИМ сигналом. На одну ногу подается 12В от главного релле при вкл зажигания. Вторая нога заведена в ЭБУ.

эт извините для чего там ШИМ?!(внутрисхемно управление скорее всего так и реализовано, но на выходе преобразоователя наверняка стоит сглаживающий фильтр) Точнее, то что вы называете "ШИМ" и обычным тестером легко замерить, т.к. тестер показывает среднеквадратичное значение. А т.к. параметры клапана в конечном итоге меняются лишь в зависимости от оборотов ДВС, то и управляющее напряжение изменяется довольно медленно, поэтому тестера хватит за глаза..

Да в принципе мерить можно как хочешь. Я написал - правильно мерить. Так как в тех доках не найдешь (для сравнения) измеренное значение сигнала подобных устройств в вольтах. Да и по диагностике в диагностическом сканере значение сигнала не будет в вольтах.

В этом эксперименте я проверял какой канал открыт для слива .Просто продувал ртом. А изолентой обматывал чтобы понять от куда шипит. А вот в какой канал масло подается это так не проверишь. Потому что управление ведется в импульсном режиме и тестер не успевает засечь.Когда держал его в руках он с периодичностью 10 -15 сек дергался примерно с частотой 5 импульсов в сек. БК пытался повернуть фазик.И еше в отверстие куда вставляется клапан я подключал манометр. Показал он 0.3кг при оборотах 4000. Ну с этим понятно каналы не перекрыты и масло циркулировало по кругу. А вот после остановки двигателя масло из канала для клапана ушло через 3 минуты полностью. Так что речи о обратном клапане даже быть не может.

У меня хоть и дизель, решение проблемы тоже интересно. Положу документ , мож чем то поможет. Вот ссылка http://rghost.ru/44625280

мит,вот нашел подобный эксперимент в инете ,правда на другом авто ,но принцип тот же самый.Может , сравнение результатов,поможет утвердиться в выводах.По моему все логично.
Вопрос, а как на самом деле можно проверить работает ли система на разных режимах?
Изучив статьи по описанию устройства и принципов работы данной системы----решил проверить,что действительно происходит с клапаном WT-I при разных режимах двигателя.
Тестировал исправную систему WT-I на Тойоте двигатель 1NZ-FE-(муфта имеет стопорный штифт)--двигатель прогрет---поключившись вольтметром к клапану --вкл. зажигание, напряжение на клапане 0.6 В., завел двигатель--через несколько сек. напряжение стало где то 2.5В.Резко открываю дросельную заслонка --напряжение 7-8В. Но стоит только чуть зафиксировать обороты---тут же напряжение 2.5в.----снижая или увеличивая обороты напряжение изменяется в ту или другую сторону,но при стабилизации оборотов --2.5в.
Не будем вдаваться в подробности ---на какие изменения датчиков реагирует комп и какие заложены в него программы по регулировки положения распредвала в данный момент режима работы двигателя---суть такая ,что при изменение режима работы, основываясь на показания датчиков и программ в памяти---ЭБУ начинает управлять клапаном для нужного изменения положения распределительного вала, и когда достигнув нужного угла распредвала---начинает удерживать его в этом положении .И при новых изменениях режимов работы --происходит снова изменения угла и при стабилизации ---его фиксирование.Но если система неисправна---то фиксации не будет и комп будет постояно давать команду на управление клапана WT-I,пытаясь довернуть распред до нужного угла, хотя обороты будут стабильны.
Вот в принципе и весь метод.
Теперь откуда беруться эти напряжения.Вспомним устройство клапана WT-I. Состоит из корпуса с каналами,соленоида и золотника ,который закрывает или открывает каналы.В торце золотника стоит пружина,которая на него давит. И так первое положение клапана---нет напряжение на соленоиде (0.6в.)- отверстия открыты для позднего положения распредвала. Среднее положения золотника--напряжение порядка 2.5 в--каналы управления распредвалом закрыты----режим удержания. Третье положение --напряжение порядка 7-8 в.---каналы открыты для опережения положения вала.
Конечно, на некоторых машинах --эти несоотвествия в режимах работы WT-I ---выдаст ошибку

Двигатель остановлен. Масло стравливается из камеры опережения в поддон двигателя, корпус крыльчатки перемещается в положение запаздывания и фиксируется стопором в назначенном положении

Это из ссылки по тоете. Вот вопрос за счет чего перемещается? Ведь распредвал остановлен .Цепь тоже стоит. Масло стекает а штифт опять же получается зафиксируется только при запуске в первые секунды и опять расфиксируется через 5 - 6 сек.

Распредвал остановлен, цепь тоже, но за счет возвратных пружин клапанов, через кулачки,распредвал может доварачиваться до фиксации ротора в корпусе.Если прокручивать вручную распредвал, то он идет рывками преодолевая сопротивление пружин и отсюда такое предположение.По- тому и звук может не всегда проявляться,в зависимости от точки остановки распредвала и возможности "довернуться" до фиксации.Как то так.

Вот и вы пришли к такому выводу . А вот если бы он сначала фиксируется а потом остановка так и бряка не должно быть. По идее (мое мнение) управление должно выглядеть так . Зажигание выключаешь клапан открывается для сброса масла а двигатель еще какое то время работает. Потом останавливается. Типа как на турбированных двигателях пока не остынет турбина. А здесь пока не зафиксируется штифт. Пойду проверять свое предположение.

Кстати,нигде не нашел рисунок или фотку именно нашей муфты.А вопрос в том ,где находится отверстие под штифт,по центру корпуса или смещено в одну из полостей.Если смещено, то в какую сторону(полость).Это важно и может прояснить некоторые моменты происходящего с фиксацией.

Крыльчатка муфты стопорится в максимально позднем положении распредвала. В мануале, который я выложил, описание КИА. Я сомневаюсь что наша муфта кардинально отличается от этой. По идее ,для гарантированного стопорения штифтом, нужно клапан отключить раньше остановки двигателя.

Вот сделал теперь через недельку посмотрим.

При остановке двигателя,по инерции коленвал некоторое время крутится,и штифт за это время не успевает застегнутся?Вариант:останавливать двигатель с оборотами чуть выше холостых.

А ведь кто то уже предлагал перегазовку перед остановкой двигателя. И зачем я дырку просверлил. Поставлю подсветку. Спасибо за подсказку

Пробовал я газ давать и глушить, один хрен брякает при заводке.

Ну что ж попробую кнопкой. Но с отключенным точно ни разу у меня в течении недели не брякала. Даже потихоньку не журчала. Может быть не хватает несколько оборотов чтобы зафиксировался. Попробую разное время и отпишусь. Теперь только нужно время для подтверждения или опровержения. Вот когда я кнопкой без зажигания крутил сек 5-7 тоже не грякало

Я кручу двигатель болванкой до момента когда лампа давления погаснет а потом ключем и тогда бряка нет.

По описаниям работы муфты система должна возратить распред вал в нулевое положение сразу при сбросе оборотов ,тоесть до поворота ключа зажигания в положение стоп.может мозги неуспевают? МИт как то выдвигал такую версию.И еще я вычитал что муфта очень чуствительна к качеству масла,рекомендуется 0w думаю с этим стоит согласится особенно зимой ,хотя это проблему нерешает.

У меня 0W40 мобил1 и один хрен брякает!!! А в мороз -30 один раз так забрякал я да же очень сильно заочковал!!! Такой бряк как перфоратор долбит стену по продолжительности сек 3 примерно!!!

И опять-же,если при остановке штифт не встал на место то при запуске шестерня распредвала начала движение, а сам распредвал еще стоит,в этот момент как раз штифт и должен заходить в паз.

Неужели нельзя программно увеличить продолжительность работы стартера без старта двигателя?

Такими кручу верчу стартер капут сапсем придёт скоро!:icon16:

Наши отправили запрос корейцам ,в том числе и предложение программно увеличить время прокрутки стартером перед запуском движка, до установления рабочего давления в маслосистеме.Ждем ответа.

При условии,что полость муфты в которой размешено отверстие под штифт уже без масла или хотя бы соединена, по каналам управляющего клапана, со сливом.

Вот примерно такая-же проблема на лексусах.

Сегодня снял гидронатяжитель и поехал по всем иномарочным магазинам. Так вот ни с какой не подходит.С мерина похож но у нас резьба 22 а там 24. Вот такие дела.

А если перерезать резьбу?

Ну если только на корпусе натяжителя.

Имелось ввиду натяжителя, там надо нарезать резьбу меньшего диаметра.

Немного про отключение клапана перед остановкой двигателя. Прошел день и такие результаты. Каждый раз отключаю за несколько сек. Примерно 5-10 .Не грякает паразит. Посему есть несколько способов избавиться от этих постороннихбряков.
1. Крутить стартером перед включением зажигания несколько сек.
2.Выключить зажигание и не выключая скорость катиться до остановки.(мех)
3.Отключать клапан фазика за несколько сек. до выключения зажигания.
4.Перешить БК для отключения клапана до остановки.
Теперь все сходится. Почему с пустым натяжителем не грякает. Да потому что как только ослабляется цепь при выкручивании и вкручивании натяжителя фазик доворачивается туда сюда и защелкивается. А так же при открытом отверстии для натяжителя в систему попадает воздух. Масло безпрепятственно стекает из фазика где шплинт ( когда шевелится в момент ослабления и натяжения). Вот а теперь надо либо чиперов искать. Либо корейцев доставать чтобы прошивку Бк перестроили. Но это теперь нужно модераторам приложить немного усилий.
И все мы будем довольны да и не только мы.
Все предложенные способы кроме перенастройки Бк проверены неоднократно не только мной и дали положительный результат.Привет всем. Что смог то сделал.

Подумалось завязать отключение клапана с ручником, потянул отключил клапан отпустил включил и вот вопрос (может уже было но что то не припомню) не навредит ли запуск и прогрев с отключенным клапном?

Огромное спасибо за проделанную работу,потраченное время и трудовые затраты для блага всех кого касается проблема! Опираясь на результаты экспериментов можно выбрать наиболее приемлемый для каждого вариант для временного использования, в надежде на более кардинальное решение(чем скорее, тем лучше).

Сомнительно что можно сделать программно отключение клапана за несколько секунд до глушения так как эбу не будет знать что двигатель собираются глушить, если только он не будет все время отключенным на холостых оборотах. тут как вариант можно сделать реле задержки глушения, типа повернули ключ на глушение двигателя, клапан обесточился а двигатель еще несколько секунд работает до остановки. Не лучший вариант конечно.

на субару замок отключаешь ставишь на сигнализацию а двигатель до 3х минут работает пока не остынет турбина.

А в момент запуска и не надо.

мит,а при отключении клапана ошибка выскакивает?Если да , то как ее снять,кроме мультитроникса и сканера, перезапуск помогает?

Да ошибка выскакивает. Но пока не понятно когда. Ведь не зря при включении замка подается 1.5 в. Скорее всего это проверка БК исправности цепи. Сейчас решаю эту проблему. Мультиком не сбрасывается.Клемму аккумулятора отключаешь сбрасывается.
Не решаемых проблем не бывает. Опять же это самодельщина.

Проще всего ИМХО сделать по первому варианту-крутить стартером с задержкой зажигания,можно сделать в ручном режиме и программно.
А если на выключение зажигания сделать потайную кнопочку,можно совместить противоугонку с антирыком.

МИТ, а есть ли необходимость работы клапана фазика на холостых оборотах?
Если нет, то возможны 2 варианта. Первый просто програмно отключать клапан при работе на холостых, второй тоже отключать но на время 5-7 сек на время фиксации фазика.
Запуск двигателя в штатном режиме.