Друзья! Спокойно не о какой "полной постоянной блокировки" речи не идет. Пытаемся разгадать алгоритм работы и защиты ПП. Зачем лом, 380 патриотов, дым, что это вообще за ужасы :)

Попробую предположить, почему задние колеса должны вращаться медленее передних:
1. Чтобы не зарыть передок, если задок будет слишком активно толкать его в снег/яму с грязью.
2. Чтобы при относительно "скоростной" езде по бездорожью сохранить "переднюю" приводность для предотвращения заносов.

На самом деле решение по разным скоростям колёс передней и задней оси достаточно понятное и логичное.
Но у меня складывается впечатление, что кнопка "Lock", и описание работы блокировки - не более чем маркетинг. Если чего то не понимаю - подскажите плиз

Я лично уже не раз задумывался, а стоило ли тратиться на ПП. Один раз меня уже выталкивали при этом было довольно стыдно слушать коментарии проходящих зевак. На передке туда бы не полез. Как говорится чем больше джип тем дальше идти за трактором

Капитан, я думаю при нажатие лок момент подается на зад всегда, только минимальный, чтоб не перегреть муфту. В автоматическом режиме может передаваться больший момент, т.к. электроника следит за тем чтоб муфта не грелась и отключает ее при каждом удобном случае

Мне не нравится мысль про подачу "минимального момента". Давайте понимать, что у муфты есть несколько состояний:
Разблокирована- ну тут всё понятно.
Заблокирована - тут тоже всё более менее понятно, она передаёт крутящий момент до определённого момента, потом при перегрузке начинает проскальзывать и излишки энергии преобразуются в тепло.
Частично заблокирована- я пока не могу понять механизма работы муфты в этом состоянии, сегодня вечером ещё почешу репу, может, что и придумаю. Но вообще, у меня чешутся руки найти управляющий силовой провод с этой муфты, на него параллельно электромагниту подключить вольтметр и контрольную лампочку и помесить снежную целину. Вот тогда я смогу осознать алгоритм работы этой реализации полного привода. А пока как то никак....

На предыдущей машине SX4 реализована подобная схема, и на соответствующем форуме эта тема не раз поднималась. Управление муфтой идет методом ШИМ. Особо продвинутые мастерили прибор, который показывал степень блокировки муфты. По их утверждениям 100% не бывает никогда. Идея прибора взята, по-моему, с Тушкановского форума. В режиме "Лок" момент действительно передается всегда, но в разном объеме.

Спасибо, ожидал подобное решение, потому про лампочку и подумал

Капитан, а что тут понимать? муфта это тоже сцепление. Сжал диски слабо - минимальный момент, сильно - максимальный момент. Диски по-моему в муфте электромагнитом сжимаются.

меня эти шарики с проточками с толку сбивают,

А что они тебя сбивают то ? Это просто механический усилитель , электромагнит слаб,
чтобы непосредственно управлять сцеплением.

Немного почитал про управление муфтой методом ШИМ по наводке mixagen. Спасибо теперь понятно в каком направлении идти в поиске истины.
Первые выводы: в режиме LOCK ток подается на муфту всегда и больше чем в режиме AWD в тех же условиях.

Как то не вяжется управление муфтой методом ШИМ с имеющимися в конструкции муфты шариками в пазах. Если вспомогательная муфта под действием частотных импульсов будет постоянно смыкаться-размыкаться, то шарики в пазах просто будут смещаться туда-сюда на несколько миллиметров, и основная муфта вообще не сомкнется. ИМХО не лепится к нашей муфте этот ШИМ.

ШИМ есть импульсный сигнал постоянной частоты и переменной скважности, то есть отношения периода следования импульса к его длительности. С помощью задания скважности (длительности импульсов) можно менять среднее напряжение на выходе ШИМ.Шарики при такой частоте не будут двигаться,точнее будут стоять там где их генератор шим поставит - они инерционны а мощность генератора можно при шим сделать меньше...http://ru.wikipedia.org/wiki/Широтно...сная_модуляция

Частота ШИМ на порядки выше(20 килогерц например), чем постоянная времени
механической части сцепления-муфты(десятые или сотые доли секунды).
ШИМ- лишь метод получить некий СРЕДНИЙ ток в электромагните. Кстати,
индуктивность электромагнита велика и у него большая(десятые доли
секунды) постоянная времени чисто по электрике, т.е. если бы была
возможность померять ТОК в катушке, то никакого ШИМа, имеющегося
по НАПРЯЖЕНИЮ на выводах катушки вы бы не увидели.
PS. В период когда напряжение =0, ток через катушку замыкается через
диод, включенный параллельно ей.

Спасибо :)

Здесь присутствует явная ошибка, может звено пропустили, и вот почему:
1) у нас не диф, муфта при блокировке соединяет оси жестко, но с возможностью пробуксовки при рассогласовании частот вращения осей в зависимости от степени блокировки. То есть если , то муфта при любой степени блокировки должна проскальзывать, и очень значительно, что непременно приведет к быстрому перегреву, да и не проходит она так долго.
2) степень блокировки муфты зависит от степени пробуксовки передка, при чем для блокировки достаточно проворота переда относительно зада на 15 градусов. А в случае теории о разной частоте вращения, при таких пробуксовках муфта всегда будет максимально блокироваться, и получается, что промежуточных степеней блокировки нет, а они есть.
3) никто не наблюдал на видео или в живую буксующий НА? При таком рассогласовании частот было бы очень заметно, что передок быстрее вращается зада, но никогда такого не замечал.