[Mytabor]

Кстати,действительно интересно узнать почему старые дизеля практически всеядны. а вот последние заставляют задуматься?Или это из серии баек?На чем это основано?

[Kammerton]

давления раньше были 200-300 атм. Максимум 400.
А сейчас до 2100 атм доходит.
Нагрузки в несколько раз на топливную систему выросли.

[Mytabor]

То есть возросли и требования к топливу?Я правильно понял?

[v-saven]

РАньше отдельно был насос и отдельно форсунки. Чтобы насос луше смазывался в тобливе должно быть больше серы. Теперь форсунки объединили с насосом и стали насос-форсунки. Теперь сера для них губительна, поэтому нужно топливо ЕВРО 4 с низким содержанием серы. Вот как то так.

[Kammerton]

v-saven, ты что несёшь?)))
насос-форсунок в common rail нету. Их Фольцы и иже с ними используют.

Остальные пользуются обычным common rail с тнвд и форсунками.

[Kammerton]

Сообщение от Mytabor

То есть возросли и требования к топливу?Я правильно понял?

правильно.

[Вячеслав табачник]

Сообщение от Kammerton

правильно.

На самом деле гонево. Объяснять долго, может потом. Сейчас лень.

[baranov200771]

Интересно, а ни кто не пробовал «подогнать» авиационный керосин под евро-4, керосин мне проще достать, а евро-4 у нас не скоро появится. В актив спорте все болячки от плохой соляки.

[Kammerton]

а вязкость при нормальных условиях у него какая?

[Lunatic]

baranov200771, перейдёшь на керосин - заменишь ТНВД и форсунки сразу. Если будешь подливать в соляру - заменишь их же чуть попозже.
Common Rail - это уже не старая система, когда можно было литр-полтора керосина в бак залить. Тут нагрузки в топливной совсем другие, раз в 7 больше.
Это всё равно, что в двигатель веретёнку наливать.

[baranov200771]

А Сепаратор спасает положение? Я к тому, что у нас пока только евро-1 продают. РОС НЕФТЬ и НК АЛЬЯНС. Я понимаю, что евро-1 отстает от евро-4 на 2 пункта, это в переводе на бензиновый автомобиль, что мне положено ездить на 95, а я катаюсь на 80 бензине. Так?

[Вячеслав табачник]

Сообщение от Kammerton

давления раньше были 200-300 атм. Максимум 400.
А сейчас до 2100 атм доходит.
Нагрузки в несколько раз на топливную систему выросли.

Не могли бы Вы сослаться в каких двигателях применялись насосы с давлением 300-400 атм и для чего. Просто мне это совершенно непонятно и представить себе подобную аппаратуру не удается. Да и трубки для работы с таким давлением - это ж какую толщину стенки должны иметь и как их гнуть? На 5ТДФ опрессовочное давление форсунок (сиречь рабочее давление) всего 190 атм. На НА - 170. И тенденция снижения давления по мере развития технологий по сверлению отверстий в распылителях понятна и оправданна стремлением снизить внутренние потери в двигателе. А вот увеличивать давление, да еще и до таких совершенно немыслимых величин - зачем? И при 190 и диаметре отверстий в распылителе 0,03 мм топливо распыляется, практически, на молекулы. А какую же мощность нужно затратить на создание 2200 атм??? Движок только и будет на свой ТНВД работать, а на полезную работу уже ничего не останется! Да и нет сегодня конструкционных (подчеркиваю!) материалов, способных создавать и выдерживать подобные нагрузки.

[Вячеслав табачник]

Сообщение от baranov200771

А Сепаратор спасает положение? Я к тому, что у нас пока только евро-1 продают. РОС НЕФТЬ и НК АЛЬЯНС. Я понимаю, что евро-1 отстает от евро-4 на 2 пункта, это в переводе на бензиновый автомобиль, что мне положено ездить на 95, а я катаюсь на 80 бензине. Так?

Нет, не так. Дело все в том, что для уменьшения выбросов серной кислоты из выхлопной трубы автомобиля (с последующими "кислотными дождями") нормы "Евро" обязывают снижать количество серы в ДТ. Сера же служит для смазки трущихся поверхностей плунжерных пар, но приводит к ускоренному коррозионному износу деталей двигателя и "кислотным дождям". Ну еще это и вопрос технологии очистки ДТ от посторонних примесей с помощью серной кислоты. Технологии постепенно заменяют. В том числе и мехобработки плунжерных пар (получение более гладкой поверхности, уменьшение зазоров в паре, унификация плунжеров и плунжерных втулок и т.п.). Цетановое же число ДТ (аналог октанового у бензина, если очень упрощенно) от этого никак не зависит. А зависит, в первую очередь, от исходного сырья (нефти или рапсового масла) и количества применяемых (весьма дорогих) присадок. Так что, если ваше ДТ сделано из светлых тюменских нефтей (или арабских), то и цетановое число у него изначально выше. Если из северных темных тяжелых - то ниже. Ну а из рапсового масла ДТ уже получают не перегонкой (крекинг-процесс), а синтезом. При этом можно закладывать нужные свойства в ДТ сразу. Вот только вся беда в том, что после трех лет посадки рапса земля умирает, как минимум, лет на десять и ни к чему не пригодна, пока не произойдет (если) естественный процесс ее восстановления. Поэтому европейцы засаживают рапсом территорию Украины, а не свою.

[Kammerton]

пример, СсангЕнг Муссо с двигателем 2.9. Рядный насос Бош.

[Lunatic]

не-не-не!
рядный насос у Musso работает при 140 бар.

распределительный тнвд (механический) 156 бар (Митсубиши).
распределительный насос с электронным управлением 250-300 бар (Митсубиши, тойота и т.д.)

Common Rail Bosch (Hyundai&Kia 2004-2006 года) около 1400 бар.
Современный Bosch - 1600-1800 бар.

Delphi (Kyron) - 1600 бар (аварийный режим работы 2100)
Delphi (New Actyon) - 1800 бар.

Насос-форсунки Bosch (AUDI 1.9tdi) - 2050 бар

[Lunatic]

насос common rail автомобилей Kyron, Rexton на максимальной мощности потребляет 5-7 л.с. (в зависимости от объёма мотора 2л или 2.7л)

[Lunatic]

Сообщение от Вячеслав табачник

И тенденция снижения давления по мере развития технологий по сверлению отверстий в распылителях понятна и оправданна стремлением снизить внутренние потери в двигателе.

Предоставьте примеры, Вячеслав.

Сообщение от Вячеслав табачник

Да и нет сегодня конструкционных (подчеркиваю!) материалов, способных создавать и выдерживать подобные нагрузки.

Вы застряли в прошлом веке.