Немного теории об АКПП
 

Решил немного опробоваться в качестве писателя.:335:

В этой теме хочу рассказать элементарные основы работы автоматических трансмиссий на простых примерах. Надеюсь, что будет доступно для понимания.

Планетарные передачи я заменил обычными цилиндрическими для упрощения конструкции.

Итак, АКПП состоит из нескольких основных элементов:
1) Гидротрансформатор.
2) Масляный насос.
3) Валы с шестернями.
4) Муфты с фрикционами.
5) Золотники.
6) Соленоиды.
7) Гидроблок.

Гидротрансформатор
 

Основная цель гидротрансформатора (в народе "Бублик") - передавать крутящий момент от двигателя в трансмиссию.
Передаёт он это с помощью жидкости и двух колёс с лопастями.

Для простоты понимания принципа работы Гидротрансформатора можете взять два настольных вентилятора. Поставьте их друг на против друга и включите один из них. Вы увидите, что выключенный вентилятор начинает вращаться. Вращение выключенного вентилятора происходит за счёт того, что работающий вентилятор разогнал воздух и направил его на лопасти выключенного вентилятора.

Тот же самый принцип работает и в гидротрансформаторе. Лопасти, соединённые с коленвалом разгоняют жидкость и направляют её на лопасти входного вала АКПП.
Лопастное колесо, которое разгоняет жидкость, называется насосным колесом.
Лопастное колесо, которое разгоняется от жидкости, называется турбинным колесом.

http://businesslocalarticles.com/wp-...r-callouts.jpg

Масляный насос
 

Насос служит для того, чтобы снабдить маслом все системы АКПП
Надо подать масло в гидротрансформатор, надо подать масло на смазку подшипников и шестерён, надо подавать масло для срабатывания муфт.

Приводится насос корпусом гидротрансформатора. Сам корпус гидротрансформатора вращается непосредственно коленвалом. Т.е. когда двигатель запущен, то насос начинает работать.

Кстати, именно из-за того, что масляный насос АКПП работает от двигателя, возникли определённые правила буксировки автомобиля.
При буксировке все детали внутри АКПП вращаются, но насос не снабжает их маслом, т.к. двигатель заглушен. Это опасно разрушениями деталей АКПП.

Продолжай!!!!!! Интересно же!!!!!

Передача крутящего момента
 

Давайте теперь построим элементарную схему передачи крутящего момента от двигателя к колёсам.

1. Коленвал жёстко вращает насосное колесо гидротрансформатора и масляный насос АКПП.
2. Масляный насос доставляет масло во внутрь гидротрансформатора.
3. Насосное колесо разгоняет масло.
4. Разогнанное масло заставляет вращаться турбинное колесо.
5. Турбинное колесо жёстко связано с входным валом АКПП, которое тоже вращается.
6. Шестерня 1 начинает вращать шестерню 2 и шестерню 4.
7. Шестерня 4 вращает шестерню 5.
8. Шестерня 5 передаёт крутящий момент на выходной вал АКПП и далее к колёсам.

Всё замечательно вращается. Но есть одно "НО".
Как только мы запускаем двигатель - начинают вращаться и колёса!
В данной схеме нет нейтрали!

Чтобы была нейтраль, необходимо разорвать механическую часть между, например, шестернями 2 и 4.

N и первая передача
 

Разрываем связь и вставляем в это место фрикционную муфту! :335:

Одни диски этой муфты жёстко связаны с шестернёй 2, а другие с шестернёй 4.

Принцип их действия прост. Если диски сильно сжать между собой, то они начнут передавать крутящий момент. Если не сжимать, то они будут свободно вращаться друг относительно друга.


http://www.masteravtomat.ru/attachme...mplate=generic

http://i400.photobucket.com/albums/p...INMAHA1/15.jpg

На схеме муфта - С3.
Та деталь, которая сжимает диски, называется "поршень муфты". Работает этот поршень от давления масла, которое к нему подаётся.

Этим давлением надо управлять, в зависимости от наших требований.
Перевели рычаг в "D" - поршень должен сжать фрикционы.
Перевели в нейтраль - поршень должен отпустить фрикционы.

Таким образом необходимо то подавать давление масла к поршню, то сбрасывать.

Этим занимается соленоид и золотник.

Соленоид получает команду от блока управления АКПП, он открывает канал, по которому масло под давлением проходит к золотнику.
Золотник перемещается вправо и открывает доступ давлению масла к поршню муфты. Далее поршень под давлением масла начинает сжимать фрикционы. Передача включилась.

Пока всё доступно не для технарей,ждём дальше.

Для включения нейтрали питание с соленоида снимается. Затем пружина отодвигает золотник влево. Таким образом открывается канал на слив масла из поршня муфты С3.

Фрикционы не сжимаются, шестерня 2 вращается, а шестерня 4 стоит на месте.

Давайте теперь попробуем сделать коробку 2-х ступенчатой.
для этого нам необходима ещё одна зубчатая передача. Т.е. ещё одна пара шестерён.

Введём шестерни 8 и 9.

Но есть проблема. Одновременно вращать пары 4-5 и 8-9 не получится. Нам надо ввести ещё одну муфту, которая будет отключать пару 8-9.

Интересно!

2-я передача
 

Мы ввели муфту С4.
Её назначение - передавать момент через пару 8-9.
Для управления ей нам необходимо внедрить ещё один соленоид и золотник.

Но опять у нас ничего не получится. При одновременном включении муфты С4 и С3 наша схема заблокируется.
Схема заблокируется из-за того, что пары 4-5 и 8-9 замкнуты, хотя должны вращаться с разными скоростями.

Многабукав, ниасилил :)
Под конец можно пример своей акпп добавить :)

2-я передача
 

Чтобы у нас не оборвало вал, мы вводим ещё одну муфту.
Естественно, для управления муфтой мы вводим ещё один соленоид и золотник.
Назовём муфту - С5.

Итак, при включении 2-й передачи нам надо:
1. Замкнуть муфту С3
2. Замкнуть муфту С4
4. Разомкнуть муфту С5

Только в данном случае у нас включится 2-я передача, шестерня 5 будет вращаться в холостую. От неё момент не будет передаваться в сторону 9-й шестерни.

Момент пойдёт по пути: 1 - 2 - 4 - 8 - 9

Терпи, мужик :smoky:

Стараюсь как можно проще и короче.

Класс! все ясно и доступно!
Главный вопрос:
Какая из деталей схемы заставляет пинаться коробас моей дизельной мафынки? :)

3-я передача. Она же "прямая передача".
 

Для полной вашей дезориентации давайте подключим третью передачу :335:
Она же у нас будет так называемой прямой передачей.

Прямая передача - это когда обороты входного вала равны оборотам выходного вала.

Введём муфту, которая будет связывать напрямую шестерни 1 и 5.
Ну и конечно же для муфты нам нужен соленоид и золотник. Муфта будет называться С1.

Итак, для получения прямой передачи нам надо:
1. Отключить муфты С3 и С4.
2. Подключить муфты С1 и С5.

Теперь крутящий момент идёт по пути: 1 - 5 - 9

Задняя передача
 

Чуть не забыл про заднюю передачу! :D

Чтобы получить задний ход необходимо, чтобы выходной вал коробки начал вращаться в противоположную сторону. Для этого обычно в механических коробках применяют промежуточную шестерню.

А мы введём новый вал 3-7 и промежуточную шестерню 6!
Ну и далее, как обычно, внедрили муфту С2, соленоид и золотник.

Для того, чтобы поехать назад мы:
1. Отключаем муфты С1, С3, С4.
2. Подключаем муфты С2 и С5.

Тогда момент пойдёт так: 1 - 3 - 7 - 6 - 5 - 9

Шестерёнка 6 как раз разворачивает вращение в другую сторону.

Теперь вопрос на понимание и сообразительность.
В пятиступках АКПП Мерседес-Бенц, которые устанавливаются на Рекстон, Кайрон и Ставик задних передач аж целых две!

Вопрос: Как в нашей элементарной схеме получить вторую заднюю передачу? Какие ещё муфты для этого надо подключить, а какие отключить?

Карта включения муфт
 

Итак, мы собрали 3-х ступенчатую АКПП.

Карта работы её муфт представлена ниже.

Для включения первой передачи блок управления АКПП подаёт сигнал только на соленоид муфты С3.
Для включения второй передачи блок управления АКПП подаёт сигнал и на С3 и на С4.
Для включения третьей передачи включаются С1 и С5.
Включения задней передачи - С2 и С5.
Нейтраль и паркинг - ничего не включается.

Гидроблок
 

Гидроблок - это деталь, в которой много каналов для перетекания масла, в нём установлены соленоиды и золотники.

Деталь прецизионная.

http://transparts.by/images/Valve_Body.jpg

Если снять поддон АКПП, то мы гидроблок как раз и увидим. Провода идут как раз к соленоидам.

http://www.autoprofi2000.ru/data/ima...p/DSC_0306.JPG

Реальность
 

В реальности всё на порядок сложнее.

В гидроблоке огромное количество дополнительных золотников. Они необходимы, например для работы в аварийном режиме. Какие-то золотники необходимы для страховки от одновременного включения двух передач.

В масляном насосе также спрятано несколько регулирующих клапанов для разных режимов работы.

Ну и сами передачи. В реальных АКПП используют планетарные передачи. Они имеют неоспоримое преимущество перед обычными шестернями - компактность. Одна планетарная передача может иметь несколько передаточных отношений, включая заднюю. И всё это компактно.

Терпеливым могу порекомендовать видео фирмы Тойота:


Обучающий фильм для военных США:

после окончания лекции можно будет выдавать корочки мастера диагноста по АКПП

Вот реальная схема АКПП DSI M78

Симптомы неисправностей
 

Допустим в нашей элементарной АКПП износились фрикционы.
Остатки этих фрикционов попали между золотником муфты С4 и корпусом гидроблока. Другими словами, золотник С4 перемещается с заеданиями.

Что будет ощущать водитель? При переключении передач вниз и вверх.

На данном этапе жду ответа на вопросы в #20 и #26 сообщениях.

Только с футбола пришел, пока голова гудит, но #20 думается так:
1. С1,С3,С5 - откл.
2. С2,С4 - вкл.
Соответственно момент пойдет 1-3-7-6-5-4-3-8-9

Больше пока не осилю :)

Проверял, проверял, но все-таки описАлся: 1-3-7-6-5-4-8-9

По вопросу 20 повторяю ответ mixagen: 1-3-7-6-5-4-8-9.
Для того, чтобы поехать назад, мы:
1. Отключаем муфты С1, С3, С5.
2. Подключаем муфты С2 и С4.

По вопросу 26:
Муфта С4 подключается только для 2-й передачи.
Соответственно при переходе с 1 на 2-ю, со 2-й на 3-ю и обратно водитель будет ощущать пробуксовки и пинки.
Upd: еще 2-я задняя будет шалить, которую в 20-м вопросе собрали.

Рискну ответить на №26.
У меня 2 варианта:D:D:D
1. Если кусок фрикциона застрял в определенном месте и золотник завис в промежуточном положении, т.е. не открыт и не закрыт, давление к пакетам фрикционов будет недостаточно, чтобы поршень их сжал как надо и фрикционы будут пробуксовывать до полного их сгорания.
2. Если кусок препятствует движению клапана, т.е. при малом давлении клапан закрыт, давление повышается - закрыт, еще повышается - закрыт, наконец наступает пороговое значение, при котором золотник резко продавливается, после него поршень фрикционов резко сжимает муфту - в результате получаем пинок водителю под зад.

Знатный Кирилл ликбез затеял:D Отдельное спасибо, что не по-корейски, а на чистом русском:D:D:D

Вот он - корень всех проблем.

Ну что, молодцы! :)
Со второй задней передачей всё правильно указали. Примерно так в АКПП Мерседес и реализовано. Только вторая задняя включается кнопкой зимнего режима.

По поводу золотника, который перемещается с заеданиями, в целом ход мыслей верный. Хотелось бы деталей.
Что будет ощущать водитель при переключении 1->2 и что будет при переключении 2->3?

Голова с утра свежая. Только сейчас увидел ошибку в карте включения муфт. На одной из передач машина не поедет. На какой? :)

Ты это специально сделал!!!! Я знаю)))) Вот сижу мозг ломаю........

первая что ли? надо вкл C3 и C5

Ну а по поводу 26 задачи попробую предположить, что при переключении с1 на 2 в начале будет возникать эффект нейтралки, т.е. увеличение газа без включения пакета фрикциона, после из-за возросшего давления если золотник переключится то пинок, снижение оборотов и поехали дальше, если не переключится то будет ехать как на нейтралке и должен свалиться в чек. При обратном переключении думаю ощутимых явлений не будет заметно для водителя, а вот фрикционы думаю будут подгарать дальше. Как то так. Хотя могу предположить что будет проскальзывать вибрация....

На первой задней не поедет. Нет сигнала к соленоидам и масла к золотникам.

по #26 при переключении со 2-й на 3-ю будут сильные рывки, т.к. исправные муфты прямой передачи сомкнутся раньше, а неисправная С4 замедлит отключение и схема стремится к блокировке пар шестерен 4-5;8-9.
Варианты последствий зависят от прочности валов и шестерен, мощности двигателя, и диаметра колес - вплоть до смещения магнитного полюса планеты.Теоретически ;)