[Игорь-62]

Яркая окраска, зеркальные линии хрома, выдвинутый далеко вперёд широкогрудый капот, сглаженные, как бы зализанные мощными струями встречного ветра крылья, резко обрывающиеся боковые линии, мощные фары под сверкающими веками-козырьками», — такой представала взору советского автолюбителя «Волга» ГАЗ-21, начавшая сходить с конвейера Горьковского автозавода в октябре 1956 года.
560x0_9b40099e424d6c29ea02ab4071b18c5d.jpg
21-я «Волга» обладала не только щегольским внешним дизайном, но и богатым интерьером. Машина оборудовалась электрическим стеклоочистителем с двумя щётками, зеркалом заднего вида, двумя противосолнечными козырьками, отопителем и обогревателем ветрового стекла, пепельницей и прикуривателем. В панели приборов располагался ящик для мелочей и крепился портативный радиоприёмник с кнопочной настройкой. Панорамное ветровое стекло без обычной центральной стойки и широкое заднее окно обеспечивали водителю исключительный обзор — площадь остекления кузова у «Волги» была на 40 процентов больше, чем у её предшественницы «Победы». Передний диван раскладывался во вполне комфортабельную кровать площадью 2,7 квадратных метра.
Что касается «механики», то один из вариантов базовой комплектации предусматривал автоматическую коробку передач. В Москве на каждые 100 километров пути водителю «Победы» тогда надо было 125 раз включать первую передачу, 204 — вторую, 150 — третью, свыше 500 раз выжать педаль сцепления. Полезность автоматической коробки представлялась несомненной, и предполагалось, что в недалёком будущем она заменит механическую — так же, как в своё время стартёр заменил заводную рукоятку (1). Однако уже в 1957-м планы выпуска таких машин пришлось скорректировать в сторону снижения (до 10-15 процентов от общего количества): обслуживать их могли только в Москве, Ленинграде и Горьком. Спустя ещё год их доля не доходила и до 3 процентов. Точно так же в 1960-м пришлось отказаться от централизованной системы смазки.


Я поистине рад иметь возможность ездить на «Волге»

В январе 1957 года начался массовый выпуск ГАЗ-21. Почти треть машин уходила за границу, и в 1958-м на Горьковском автозаводе даже создали отдел экспортных поставок. В 1957-1959 годах СССР поставил в 43 страны 11 797 «Волг» на сумму 226 529 600 рублей (2). Среди экспортёров были не только страны социалистического лагеря, но и Греция, Бельгия и даже Англия. Советская печать с гордостью отмечала, что прочность и экономичность «Волги» по достоинству оценены в Финляндии, особенно на севере страны с его плохими дорогами. Шведский журнал «Техник» в январе 1961 года опубликовал отзывы владельцев «Волг», среди которых было, например, мнение таксиста Карла Влада: «Автомобиль вместителен, и пассажиры высказывают удовольствие при поездках. Очень вместительный багажник. Для поездки зимой автомобиль является непревзойдённым. Он пройдёт всюду». А вот что написал в книге отзывов на международной ярмарке 1961 года в Лейпциге немец, экономический советник Герт Ханцш: «Тот факт, что СССР экспонирует в ГДР такой прекрасный автомобиль, как «Волга», побудил меня купить эту машину, которая оборудована с истинным комфортом, общую концепцию автомобиля можно с полным правом назвать образцовой. Я поистине рад иметь возможность ездить на «Волге»(3).
Экспортные машины оснащались комплектом улучшенной отделки (с дополнительными хромированными и нержавеющими деталями) и форсированным двигателем. В целях расширения экспорта советские конструкторы пытались учитывать особенности стран эксплуатации. Так, для того, чтобы машины «перестали бояться» тропиков, с 1959 года рулевые колёса стали изготавливать из термоустойчивой пластмассы, усилили стойкость деталей против коррозии, хромированные детали стали покрывать более толстым защитным слоем — и даже ввели в состав резины вещества, отпугивавшие москитов. Это позволило увеличить поставки в Индонезию, Бирму и Гвинею.
Тем не менее, по мнению знатока отечественного автопрома И. В. Падерина, рост продаж обеспечивался лишь за счёт "грандиозного демпинга«(4). В СССР до денежной реформы 1961 года стоимость «Волги» составляла 17 400 рублей (при том, что средняя зарплата в промышленности в 1955 году составляла всего 711 рублей) (5). Но на западном рынке эти машины среднего класса продавались по ценам миниатюрного «Фольксвагена-Жука» — прозванного «автомобилем для жён» и в 1956-м стоившего в США всего 1280 долларов.
В свою очередь, это вызывало пристальный интерес к техническим характеристикам «Волги». Фотографии её опытных образцов и основные технические характеристики появились в английском журнале «The Motor» ещё в апреле 1955-го, спустя всего четыре дня после первой публикации в газовской многотиражке «Автозаводец». А в январе 1959 года американский журнал «Speed Age» опубликовал результаты теста ГАЗ-21. Прежде всего американцы обратили внимание на плохую обработку деталей: «Русские ещё не научились штамповать абсолютно гладкие поверхности». Например, желобок для стока воды по краю крыши выглядел, по их мнению, так, «будто какой-то подмастерье пытался сделать его из длинной полосы металла, стучал молотком, гнул и паял, но получилось так плохо, что даже краска не может скрыть результат». Отмечалось также, что «отделка дверей, краёв и стыков так же отвратительна, как и некоторые участки сварки», а внутренние панели дверей и обшивка вокруг окон пригнаны плохо. Критиковали и конструктивное решение панели приборов: «Воздушная заслонка справа от центральной оси передней панели так же неудобна, как и прикуриватель. Они расположены по обе стороны от часов. При аварии эти две торчащие кнопки оторвут большую часть того, кто полетит через ветровое стекло» (ремни безопасности в ГАЗ-21 не предусматривались). Местонахождение пепельницы (справа под часами) заставляло водителя отказаться от её использования — иначе ему пришлось бы стряхивать пепел на колени пассажиру. Эти промахи в США объясняли желанием иметь всё, как у Запада при незнании, «как это сделать и зачем это нужно» (6).
«Волга» больше соответствовала репутации крепких русских танков

Критике были подвергнуты и динамические качества «Волги». На испытаниях в Крыму летом 1955 года опытные образцы ГАЗ-21 разгонялись до сотни за 35 секунд. Американские же автожурналисты назвали «очень медлительным» разгон до 100 км/ч даже за 28 секунд. Общий вывод по результатам теста был неутешителен: «Волга» больше соответствовала репутации крепких русских танков. Это делало её экспорт маловероятным.

Но не сгустили ли авторы краски? Может быть, капиталистический производитель действительно опасался конкуренции советского автопрома? Ведь в отечественной литературе 21-я «Волга» заслужила репутацию машины добротной, с высокими ходовыми качествами, не уступавшей, а по прочности, долговечности и проходимости даже превосходившей зарубежные аналоги. Отмечалось также, что по ГАЗ-21 завод получал «рекордно малое» количество рекламаций.

Однако, по свидетельству главного инженера завода Н. И. Борисова, за первое полугодие 1959-го процент рекламаций по «Волге» (10,98) оказался выше, чем у других моделей (по ГАЗ-12 — 5,56; по ГАЗ-51 — 0,38; по ГАЗ-63 — 0,17). И это без учёта данных об оказании заводом технической помощи потребителям за пределами срока гарантии (составлявшего всего 6 месяцев). В первом полугодии 1959 года у 2,7, а в первом полугодии 1960-го у 3,7 процентов собранных ГАЗ-21 пришлось заменить агрегаты и узлы (чаще всего меняли двигатели Заволжского моторного завода). За 1-й и 2-й кварталы 1960-го потери от брака по заводу достигли 0,56 процентов себестоимости валового выпуска; по некоторым деталям брак составлял до 40-50 процентов (7). Поскольку значительная часть складских помещений оказывалась занята неликвидами, некоторые материалы и готовые изделия хранились на открытых площадках — подвергаясь порче от дождя и снега. Комиссия советского контроля обнаружила множество новых деталей, затоптанных в грязь вдоль подъездных железнодорожных путей...

Полную информацию о ценах, комплектациях и дополнительном оборудовании автомобилей ГАЗ смотрите в каталоге.


Некачественную продукцию зачастую поставляли и смежники (а ГАЗ получал более чем от 200 предприятий около 12 000 наименований изделий). В 1961-м 33,8 процента рекламаций (2068) пришлось именно на продукцию смежников. Из цехов вернули 65 965 бракованных изделий — в частности, замки кузовных дверей производства Павловского автобусного завода и гнутые стёкла Борского завода (имевшие отклонения по геометрическим размерам) (8).

Среди основных дефектов ГАЗ-21 в 1957-1959 годах отмечались недостаточная герметичность кузова, обрыв шатунов, плохая работа замков дверей и крышки багажника, отказы стеклоочистителей, радиоприёмника, некачественная окраска, самопроизвольное растрескивание панорамного лобового стекла, течь тормозной жидкости, попадание масла в систему охлаждения, а воды — в картер двигателя. Развал передних колёс не поддавался регулировке из-за неправильного подбора рессор по упругости (что, в свою очередь, влекло значительный износ резины). Из-за недостаточного натяжения оттяжных пружин не отбрасывались педали тормоза и сцепления.